A Peugeot 210 éves történetében jó néhány fantasztikus dizájn született, ám az alkotók neve többnyire feledésbe merült. Ezt a hiányosságot igyekszünk most orvosolni.
Az autóipari formatervezés jóval fiatalabb szakma, mint az autóépítés. A belső égésű motorral szerelt járművek a korai években a lovaskocsik dizájnjához igazodtak: pőrén futottak, vagy a beszállás kényelméhez méretezett dobozt viseltek alvázukon. A hajtásláncok fejlődésével az erőforrás idővel felköltözött az első tengely fölé; ennek burkolata legalább annyira védte a motort a sérülésektől, mint a jármű környezetét a motortól.
A szó mai értelmében vett karosszériatervezés a harmincas években, az aerodinamika tudományának térnyerésével jelent meg.Ekkorra már a legegyszerűbb automobilok is jóval nagyobb sebességre voltak képesek, mint a lóvontatású kocsik, így a streamlining divatja, amelyet a kor technológiájának csúcsát képviselő vasút vezetett be a köztudatba, nem csak esztétikai, de praktikus okokból is meghonosodott az autóiparban.
| A második világháborút követő években a célszerűség és a költséghatékonyság iránti igény felülírta az alkotó szellem kiteljesedését. Az autógyáraknak szárnyaló művészek helyett gondos iparosokra volt szükségük, így a nagy dizájnházak ráálltak a hétköznapi modellek tervezésére. A géniuszt azonban nem lehet elfojtani; a hatvanas évektől csodálatos, emlékezetes népautók születtek; a Peugeot-nál mindenekelőtt Battista Pininfarina és munkatársai jóvoltából. Ebben a termékeny közegben a házon belüli dizájnfeladatokat is egyre kreatívabb szakemberek felügyeletére bízták, az áttörést mégsem a kreativitás, hanem a technológia hozta el a gyári részlegek számára. |
A Peugeot-nál az első áramvonalasítási törekvések egybeestek a márka mai napig élő névadási tradíciójának a kezdetével. Az 1929-ben bevezetett 201-es típus tradicionális, szögletes dobozkarosszériája a gyártás szűk évtizedének végére lágy vonalakat, döntött felületeket, lekerekített éleket öltött magára. Innentől kezdve nem szerkesztették, hanem rajzolták az autókat.
A szakma új volt, a darabszámok pedig alacsonyak (legalábbis Európában), ezért a legtöbb autógyár ekkoriban még nem foglalkoztatott saját dizájnert. Fontos típusaik körvonalait karosszériaépítő műhelyek formatervezői álmodták meg, akik egyszerre több autógyártónak is dolgoztak.
Voltak azonban kivételek: a párizsi Émile Darl’mat egy Peugeot kereskedés tulajdonosaként kapott kedvet a formatervezéshez. Eleinte saját műhelyében alakította át ügyfelei Peugeot-it, majd munkásságára a gyár is felfigyelt, és a harmincas évek végétől kezdve már a cég központi gyártóüzemében készültek az általa tervezett kupék és kabriók. Legismertebb munkája a Peugeot 302 vázát és futóművét a 402 motorjával társító roadster. Ha hivatalosan nem is állt a márka alkalmazásában, minden egyéb szempontból őt tekinthetjük a márka első sztár-dizájnerének, aki egészen az ötvenes évekig folytatta áldásos és igen kreatív tevékenységét.
A hetvenes években kiemelt figyelem kezdett irányulni az utasok biztonságára. Megjelentek az első biztonsági utascellák, gyűrődőzónákkal és energiaelvezető elemekkel szerelték fel az autókat: az autóipari formatervezés olyan multidiszciplináris, integrált műfajjá vált, amelyet már nem lehetett egyszerű méretadatok meghatározásával kiszervezni.
A külső stúdiók lassan tanácsadóvá minősültek át, a gyár saját tervező mérnökei pedig mind nagyobb alkotói szabadságot kaptak. A kulcsszó a ’lassan’: az első Peugeot modell, amelyet teljes egészében házon belül terveztek, az 1985-ben bemutatott 309-es volt, az 1982-es Peugeot VERA Plus aerodinamikai tanulmányautó sorozatgyártásra egyszerűsített változata.
A saját tervezésű autók sikerével párhuzamosan a világ a Peugeot dizájnereit is kezdte név szerint megismerni. A sort Gerard Welter indította, aki a Peugeot 205 (1985) formatervével írta be magát a történelemkönyvekbe, de a jóval későbbi Peugeot 407 (2003) is az ő nevéhez köthető. A két modell között eltelt húsz év (a dátumok nem a dizájn véglegesítését, hanem a típusok piaci bevezetését jelölik) alatt minden részletében átalakult a márka formanyelve, ami nem kis részben Laurent Rossinak köszönhető. Ő volt az, aki a Peugeot 405 szigorúan geometrikus vonalait ívekké finomította a Peugeot 406 szedánban (1995), előkészítve a szögleteket hírből sem ismerő 407-es későbbi belépőjét.
Laurent Rossi ízlése olyan meghatározónak bizonyult a márka életében, hogy az első generációs Peugeot 5008 (2009), amelynek tervezésében Keith Ryder oldalán vett részt, sok részletében inkább idézi Rossi eredeti mesterművét, mint a korabeli Peugeot-kat. Utóbbiakat elsősorban annak a Jérôme Gallix-nak köszönhetjük, aki Weltert váltotta a Peugeot formatervezési részlegének élén, és aki olyan korszakalkotó típusokat alkotott, mint a Peugeot RCZ (2010) vagy az első generációs Peugeot 508 (2011). Legnagyobb ívű projektje, a Peugeot 608 sajnos nem valósulhatott meg: a hatalmas presztízslimuzint elsodorta a 2008-as gazdasági világválság, és vele távozott Gallix is.
Az autóipari formatervezők ekkortájt léptek elő elvont és rejtőzködő művészekből ünnepelt sztárokká, a Gallix utódjául kinevezett Gilles Vidal pedig tökéletesen alkalmas volt erre a szerepre. Nevéhez számtalan jövőbe mutató koncepciójármű fűződik, ám ennél is fontosabb, hogy egyetlen évtized leforgása alatt teljes következetességgel alakította át a Peugeot arculatát.
A Peugeot jelene minden szálon az ő nevéhez fűződik – a márka jövőjét viszont már Matthias Hossann alakítja. A negyven éves tervező hét éve dolgozik a márkánál, ahol a szakma minden területén bizonyított, pályája meredeken ívelt a második generációs Peugeot Partner tárgyilagosságától a Peugeot e-Legend tanulmányautó ünnepelt szépségéig. Hogy az ő vezetése alatt milyen új kalandok várnak a márkára, ma még csak a beavatott kevesek tudhatják, egy dolog azonban biztos: ahogy Émile Darl’mattól fogva mindig, most is a lehető legjobb kézben van a Peugeot jövője.